- Δυο αποχωρήσεις εταιρειών πριν τα Μνημόνια, μια πτώχευση και δυο επιχειρήσεις που περιμένουν άπραγες στο… ακουστικό τους επί χρόνια.
- Οι φρούδες υποσχέσεις Άδωνι Γεωργιάδη το 2019, το 2020 και το 2023, οι απομονωμένοι προορισμοί εν έτει 2025, οι χαμένες θέσεις εργασίας, τα προβλήματα στον τουρισμό και τις αεροδιακομιδές και η επιτελική ασυνεννοησία.
- 3 Αυγούστου 2019: «Toυ χρόνου τέτοια εποχή θα πετάμε με υδροπλάνα, τελείωσε!», έλεγαν.
- Στο φως το προσχέδιο νόμου που τα τίναξε όλα στον αέρα – Τελευταία στιγμή αποφάσισε η κυβέρνηση να επιβάλλει στις εταιρείες την υποχρεωτική συλλογή στοιχείων σε βάθος 5 ετών για τα… κύματα στα λιμάνια μέσω ΕΜΥ, όμως η ΕΜΥ δήλωσε άγνοια και αδυναμία…
- Νικόλας Χαραλάμπους, Πρόεδρος και CEO της μοναδικής εταιρείας υδροπλάνων Hellenic Seaplanes, στους Data Journalists: «Το 2026 θα έχουμε από νωρίς του έτους τις πρώτες εμπορικές λειτουργίες», δηλώνει μετά από 12 χρόνια αναμονής.
- Το Προεδρικό Διάταγμα που δεν ήρθε και γονάτισε την AirSea Lines, καναδικών συμφερόντων. Πώς φαλίρισε η ArGo Airways του επιχειρηματία Κωνσταντίνου Παναγιώτου που με ένα υδροπλάνο συνέδεε τον Βόλο με τις Σποράδες.
Του Βασίλη Γαλούπη
Ήταν 3 Αυγούστου 2019, μόλις λίγες εβδομάδες μετά την άνοδο της ΝΔ στην διακυβέρνηση της Ελλάδας, όταν ο τότε υπουργός Ανάπτυξης, Σπύρος Γεωργιάδης διαβεβαίωνε στον τηλεοπτικό ΣΚΑΙ: «Toυ χρόνου τέτοια εποχή θα πετάμε με υδροπλάνα, τελείωσε! Θα κάνουμε ό,τι πρέπει να κάνουμε για να πετάμε με υδροπλάνα».
Και πρόσθετε: «Ήμουν υφυπουργός Ανάπτυξης Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας στην κυβέρνηση Παπαδήμου το 2011, τότε κάναμε συσκέψεις στο γραφείο μου για το θέμα των υδροπλάνων. Η διαφορά αυτής της κυβέρνησης είναι ότι έχουμε βαρεθεί να συζητάμε τα ίδια, θέλουμε να τα δούμε να γίνονται» (εφημερίδα «Καθημερινή», https://www.kathimerini.gr/
Τον Φεβρουάριο 2020 ολοκληρωνόταν η ψήφιση ενός νομοσχεδίου για τα υδατοδρόμια, φιλοδοξώντας «αυτή την φορά να πετάξουν τα υδροπλάνα» και γίνει «η ζωή των επενδυτών ευκολότερη» όπως διαβεβαίωνε ξανά ο Σπύρος Γεωργιάδης (https://vouliwatch.gr/news/
Τα υδροπλάνα δεν πέταξαν ούτε το 2023, όταν στις 6 Απριλίου εκείνης της χρονιάς και παραμονές των βουλευτικών εκλογών, ο Σπύρος Γεωργιάδης δεσμευόταν για πολλοστή φορά, στην προκειμένη από το βήμα του συνεδρίου «Μεταφορές – Υποδομές» στο Wyndham Grand Athens: «Η επαναλειτουργία των υδροπλάνων είναι μια από τις λίγες εκκρεμότητες που έχουν μείνει στο υπουργείο Ανάπτυξης, ίσως και να προλάβουμε τις εκλογές, το αργότερο λίγο μετά τις εκλογές θα ξεκινήσουν τα πρώτα δοκιμαστικά δρομολόγια των υδροπλάνων. Είμαστε κοντά». (https://www.newmoney.gr/roh/
Οι διαβεβαιώσεις το 2019, 2020 και 2023 από τον τότε υπουργό Ανάπτυξης Άδωνι Γεωργιάδη ότι τα υδροπλάνα θα ξεκινήσουν εμπορικές πτήσεις. Μέχρι και σήμερα, Οκτώβριο 2025 πια, δεν έχει συμβεί κάτι τέτοιο…
Σε τρεις μήνες «φεύγει» και το 2025. Έως σήμερα, πιθανότατα μέχρι και το τέλος του έτους, δεν πετούν τα υδροπλάνα με εμπορικές πτήσεις, παρά μόνο με μερικές δοκιμαστικές που δεν οδηγούν σε λύση του προβλήματος, 2,5 χρόνια μετά την σιγουριά των κυβερνώντων. Ένα μεγαλεπήβολο πρότζεκτ, που είδε για πρώτη φορά το φως της δημοσιότητας το μακρινό και «ολυμπιακό» 2004, οδεύει για 22η χρονιά στην «ανυπαρξία». Δηλαδή, εξακολουθεί να μένει στις μακέτες και στα «χαρτιά».
Οι Data Journalists ερεύνησαν τους λόγους αυτής της αδιανόητης καθυστέρησης για ένα έργο που, και νομοθετικά, έχει επανειλημμένα θεωρηθεί απαραίτητο από διαφορετικές κυβερνήσεις της χώρας. Οι αιτίες είναι πολλές, αλλά όχι ασυνήθιστες για τα ελληνικά δεδομένα.
Εντοπίζονται στην «παραδοσιακή» γραφειοκρατία, την απροθυμία της Πολιτείας σε κάποιες περιόδους διακυβέρνησης, στο αλαλούμ ενδοσυνεννόησης ανάμεσα σε υπουργεία και κρατικές υπηρεσίες. Όλα αυτά τα χρόνια ένας ξένος επενδυτής έφυγε από την Ελλάδα, ένας άλλος κήρυξε πτώχευση κι απέμειναν μόνο δυο που εξακολουθούν, κατ’ ουσίαν χωρίς έσοδα, να αναμένουν τις «τελικές αποφάσεις» που επί 21 έτη δεν έρχονται.
Η επιχειρηματικότητα ουδέποτε ήταν εύκολο… σπορ στην Ελλάδα ακόμα και για τα αυτονόητα, όπως για παράδειγμα τη διασύνδεση ακριτικών νησιών τους χειμωνιάτικους μήνες της συγκοινωνιακής απομόνωσης. Μιλώντας στους Data Journalists, κάποιοι από τους παράγοντες της αγοράς δεν κρύβουν την αισιοδοξία τους ότι μέσα στο 2026 θα γίνουν οι πρώτες εμπορικές πτήσεις. Τα εμπόδια, ωστόσο, δεν έχουν ξεπεραστεί, όχι τουλάχιστον καθ’ ολοκληρίαν. Ακόμα κι έτσι, για πάνω από δυο δεκαετίες δεν έχει γίνει εφικτή η υλοποίηση του αρχικού σχεδίου ή πιο σωστά κανενός σχεδίου από τα διαρκώς μεταβαλλόμενα πλάνα επί χάρτου.
Ο υπό κατάθεση νόμος απαιτεί μελέτη της… απούσας ΕΜΥ
Ενδεικτικό παράδειγμα για την ασυνεννοησία που επικρατεί αποτελεί η τελευταία περίπτωση με τον νόμο που ετοιμάζεται εδώ και μήνες για τα υδατοδρόμια. Ξαφνικά, απαιτείται για την λειτουργία των υδατοδρομίων αλλά και των (προκαταρκτικών) υδάτινων πεδίων και μια – ανεξήγητη για παράγοντες του κλάδου – «μελέτη κυματικής διαταραχής», αφού δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία.
Όπως αναφέρει το προσχέδιο που έχουμε στην διάθεσή μας και παρουσιάζουμε σήμερα:
«Μελέτη κυματικής διαταραχής: η μελέτη που εκπονείται για τη θαλάσσια περιοχή προσθαλάσσωσης του υδατοδρομίου ή του υδάτινου πεδίου, με την οποία προσδιορίζεται η ετήσια συχνότητα υπέρβασης του σημαντικού ύψους κύματος.
Η μελέτη εξετάζει την περιοχή που περιλαμβάνει τον κύριο υδατοδιάδρομο, καθώς και την περιοχή των εναλλακτικών υδατοδιαδρόμων και αφορά στη διερεύνηση με αριθμητική προσομοίωση της διάδοσης των ανεμογενών κυματισμών από τα βαθιά νερά εντός της περιοχής ενδιαφέροντος, λαμβάνοντας υπόψη τα τοπογραφικά χαρακτηριστικά της περιοχής, τις επικρατούσες καιρικές συνθήκες με βάση τα δεδομένα τουλάχιστον της τελευταίας πενταετίας – 5ετίας και τη μορφολογία του πυθμένα.
Αν κριθεί απαραίτητο από τον μελετητή, η μελέτη διερευνά την επίδραση των μακρών ταλαντώσεων, πιθανά ζητήματα συντονισμού που σχετίζονται με την ύπαρξη στερεών ορίων λιμενικών έργων ή στερεών ορίων σε περίπτωση κλειστών κόλπων. Τα απαιτούμενα στατιστικά στοιχεία μπορούν να αντληθούν από την Εθνική Μετεωρολογική Υπηρεσία (ΕΜΥ), το Εθνικό Αστεροσκοπείο Αθηνών (ΕΑΑ), την Υδρογραφική Υπηρεσία του Πολεμικού Ναυτικού (ΥΥ) και το Ελληνικό Κέντρο Θαλάσσιων Ερευνών (ΕΛΚΕΘΕ). Η μελέτη εκπονείται από μελετητή, κάτοχο πτυχίου κατηγορίας μελετών λιμενικών έργων, κατηγορία 11».
Όμως, σε σχετική σύσκεψη που έγινε πριν τον τελευταίο ανασχηματισμό στο υπουργείο Μεταφορών, με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, οι υπεύθυνοι της ΕΜΥ δήλωσαν στους έκπληκτους παρευρισκόμενους, ανάμεσά τους και η πολιτική ηγεσία, πως δεν διαθέτουν τέτοια στοιχεία σε βάθος πενταετίας. Όταν τέθηκε το θέμα από την πολιτική ηγεσία να αφαιρεθεί η συγκεκριμένη παράμετρος, δεν φάνηκε να υπάρχει πρόοδος.
Γενικά, τέτοια στοιχεία με αντίστοιχες μετρήσεις κυμάτων δεν υπάρχουν διαθέσιμα. Αυτό σημαίνει πως αν ο νόμος ισχύσει ως έχει, τότε θα απαιτηθούν ακόμα πέντε χρόνια προκειμένου να λειτουργήσουν σύμφωνα με τα νέα στάνταρ τα υδατοδρόμια κι εφόσον οργανωθούν οι κρατικές υπηρεσίες για να κάνουν τις σχετικές μετρήσεις σε εκατοντάδες λιμάνια κ.α.
Κάθε κυματική μελέτη για κάθε προορισμό (υδατοδρόμιο ή υδάτινο πεδίο) θα κοστίζει τουλάχιστον 50.000 ευρώ, σύμφωνα με πληροφορίες, κάτι που καθιστά το κόστος απαγορευτικό, κατά πληροφορίες.
Απόσπασμα από το προσχέδιο νόμου περί κυμάτων, ΕΜΥ και υδατοδρομίων
Οι τοπικές κοινωνίες ακόμα περιμένουν…
Μέσα στο καλοκαίρι οι ειδήσεις για δοκιμαστικές πτήσεις ανά την Ελλάδα πύκνωσαν. Στις 7 Ιουλίου, η μοναδική εταιρία που διαθέτει υδροπλάνα στην Ελλάδα, η Hellenic Seaplanes έκανε πτήση στον Παγασητικό. Ο κόσμος συγκεντρώθηκε προκειμένου να δει από κοντά «το φτερωτό μέσο που ετοιμάζεται να ενώσει τον Βόλο με τις Σποράδες, τη Σκύρο και άλλους προορισμούς», όπως έγραφαν τα τοπικά ΜΜΕ. «Ο Βόλος μπαίνει δυναμικά στον χάρτη των θαλάσσιων αερομεταφορών. Η ανταπόκριση της πόλης μάς γεμίζει ενέργεια για το επόμενο βήμα», δήλωσε ο Πρόεδρος και CEO της Hellenic Seaplanes, Νικόλας Χαραλάμπους.
Ανάλογες προσδοκίες, τόσο εν μέσω τουριστικής περιόδου όσο και για τους δύσκολους χειμώνες σε περιοχές δίχως συχνή «επικοινωνία» με την υπόλοιπη Ελλάδα, δημιουργήθηκαν και με άλλες δοκιμαστικές πτήσεις στην Ήπειρο, το Ιόνιο κ.α. Ωστόσο, ο ανταγωνισμός φαίνεται σκληρός. Όχι τόσο με τις παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες, όπου δεν διατυπώνονται αναφορές για αντικρουόμενα συμφέροντα. Αλλά – όπως συχνά αναφέρεται στους επιχειρηματικούς κύκλους του των ιπτάμενων μέσων – με τις εταιρείες ελικοπτέρων αλλά και με τα ακτοπλοϊκά μέσα. Η συνήθης γραφειοκρατία δυσκολεύει ακόμα περισσότερο την κατάσταση.
Χαραλάμπους: «Το επενδυτικό Survivor ολοκληρώνεται»
Για να προχωρήσουν οι διαδικασίες εκτιμάται ότι πρέπει πρώτα να διοριστεί από την πολιτική ηγεσία ο νέος διοικητής της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ). Δεν μπορεί να προβλεφθεί συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα, ενώ θα απαιτηθεί κι ένα διάστημα ενημέρωσης από τον νέο διοικητή.
Η Hellenic Seaplanes διαθέτει δυο υδροπλάνα. Εφόσον πάρει το πράσινο φως για εμπορικές πτήσεις θα ξεκινήσει με δυο, τρείς προορισμούς αρχικά.
Ο Πρόεδρος και CEO της Hellenic Seaplanes, Νικόλας Χαραλάμπους μίλησε στους Data Journalists για την δική του εμπειρία 12 ετών, δηλώνοντας αισιόδοξος:
«Μετά από 12 έτη προσπάθειας, το επενδυτικό αυτό Survivor τελειώνει αισίως για την εταιρεία μας. Εντός των επόμενων ημερών ή εβδομάδων θα έχουμε και τις τελικές εγκρίσεις για την εμπορική εκμετάλλευση έτσι ώστε να προχωρήσουμε στο επόμενο στάδιο που είναι ο προγραμματισμός των πτήσεων και των τακτικών δρομολογίων. Το 2026 θα έχουμε από νωρίς του έτους τις πρώτες εμπορικές λειτουργίες μέσα στα πλαίσια τα οποία έχουμε ήδη καθορίσει κι από την Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας αλλά και σαν εταιρεία υδροπλάνων που κάναμε δοκιμαστικές πτήσεις εξοικείωσης τις τελευταίες 20-25 εβδομάδες. Μέσα στο 2025 αναμένουμε να οριστικοποιηθεί η διαδικασία και η σχετική αδειοδότηση που απαιτείται».
Η μοναδική εταιρεία που διαθέτει υδροπλάνα στην Ελλάδα δηλώνει έτοιμη να «πετάξει» εφόσον ολοκληρωθεί το διαδικαστικό σκέλος. Στον ιστότοπό της εμφανίζεται στην σελίδα των δρομολογίων «είμαστε πλήρεις αυτή τη στιγμή». Ωστόσο, στην πραγματικότητα δεν γίνεται κανένα εμπορικό δρομολόγιο…
Αποτυχίες και άφαντα Προεδρικά Διατάγματα: Μια περιπέτεια για πάνω από δύο δεκαετίες
Στα πρώτα χρόνια των μνημονίων και μέχρι το 2014 φάνηκε να γίνονται κάποια βήματα τα οποία, όμως, σταμάτησαν απότομα από το 2015 και τα capital controls. Η διαδικασία αδειοδότησης των υδατοδρομίων άλλαξε ξανά με νόμο, με το έργο να μπαίνει ουσιαστικά στον πάγο, με πολλά θολά σημεία και αρκετά παράθυρα για δικαστικές διαμάχες.
Από το 2020 και ειδικά μετά τον covid, άρχισαν ξανά να προχωρούν κάπως οι διαδικασίες, αλλά όπως είδαμε και στην αρχή της έρευνάς μας όχι με εντυπωσιακούς ρυθμούς. Ακόμα και σήμερα, υπάρχουν βασικά ανοιχτά ζητήματα όπως του νέου νόμου που περνάει από χίλια… κύματα (Μελέτη κυματικής διαταραχής), τον διοικητή ΑΠΑ και τις σχετικές αδειοδοτήσεις. Επίσης δεν υπάρχει συγκεκριμένη αδειοδότηση για τα κεντρικά υδατοδρόμια στην Αθήνα (μεταξύ ΣΕΦ κι Αλίμου) και την Θεσσαλονίκη (στο λιμάνι και παρά την σχετική πρόβλεψη).
Το παράδοξο είναι πως τα πράγματα ξεκίνησαν μάλλον καλύτερα. Το 2004 άρχισαν να διεξάγονται πτήσεις. Υπήρχε η εταιρεία AirSea Lines, καναδικών συμφερόντων που το ελληνικό της σκέλος δεν μπόρεσε να επιβιώσει και στο τέλος του 2008 αποχώρησε οριστικά.
Αρχικά προχώρησε σε προσωρινή αναστολή δρομολογίων, τον Ιούλιο 2007. Οι καθυστερήσεις στην παραλαβή νέων αεροσκαφών, αναφερόταν ως επίσημη δικαιολογία σε ανακοίνωση της εταιρείας: «Οι καθυστερήσεις οφείλονται εν μέρει στους καινούργιους κανονισμούς της ΕΑSΑ που απαιτούν την εγκατάσταση αεροπορικών οργάνων στα αεροσκάφη μας που μέχρι πρόσφατα δεν ήταν απαιτούμενα».
Στην πραγματικότητα το βασικό πρόβλημα ήταν η απουσία επαρκούς νομικούς πλαισίου.
«Προκειμένου να ξεκινήσουν οι πτήσεις των υδροπλάνων προς τα 26 νησιά με πληθυσμό λιγότερο των 1.000 κατοίκων θα πρέπει να έχουν αδειοδοτηθεί τα υδατοδρόμια στα νησιά αυτά», δημοσιεύθηκε τότε στο in.gr:
«Ήδη έχουν ξεκινήσει οι απαιτούμενες διαδικασίες και έλεγχοι για τον καθορισμό των θαλάσσιων διαδρόμων και των λοιπών υποδομών των υδατοδρομίων και προβλέπεται ότι λίαν συντόμως τα υδατοδρόμια θα έχουν αδειοδοτηθεί, ενώ και οι διατάξεις του νόμου θα έχουν ολοκληρωθεί». Κάτι που δεν έχει συμβεί μέχρι σήμερα ώστε να γίνονται εμπορικές πτήσεις.
Υπολογίζεται ότι στα χρόνια λειτουργίας της η καναδική AirSea Lines έκανε πάνω από 15.000 δρομολόγια μεταφέροντας 180.000 επιβάτες. Με τιμές που εκτιμώνται ως λογικές. Αιτία της αποχώρησής της είναι το γεγονός ότι δεν εκδόθηκε το πολυαναμενόμενο Προεδρικό Διάταγμα, παρά τις πολιτικές διαβεβαιώσεις, ώστε να μπορέσει να επεκτείνει τους προορισμούς της.
Το 2007, προχώρησε το εγχείρημα της ArGo Airways του επιχειρηματία Κωνσταντίνου Παναγιώτου που με ένα υδροπλάνο συνέδεε τον Βόλο με τις Σποράδες. Λειτούργησε για έναν χρόνο από το 2008 κι αποχώρησε, με την εταιρεία να πτωχεύει. «Έφερε τα υδροπλάνα στον Βόλο και καταστράφηκε» έγραφαν τοπικά ΜΜΕ της Μαγνησίας το 2020 μνημονεύοντας τι είχε συμβεί πριν μερικά χρόνια.
Επιτυχία δεν υπήρξε ούτε στην περίπτωση του επίσης Ελληνομεξικανού Ρικάρντο Φαρία Νικολόπουλου, επενδυτή του υδατοδρομίου στην Πάτμο την δεκαετία του 2010.
Παγκόσμιο Ελ Ντοράντο για υδροπλάνα η Ελλάδα;
Κι όμως η Ελλάδα θα μπορούσε να αποτελεί μια ικανοποιητική αγορά για τα υδροπλάνα, δίνοντας λύσεις και για διακομιδές για λόγους υγείας, αλλά και γρήγορης μεταφοράς προσωπικού σε συνθήκες έκτακτης ανάγκης (πυροσβεστική, στρατός κ.α.) ή φορτίων – εμπορευμάτων (φάρμακα, τρόφιμα κ.α.) έως 2 τόνους περίπου ανά πτήση.
Ενδεικτικά στις Μαλδίβες υπάρχουν 128 προορισμοί για υδροπλάνα, εξυπηρετώντας 1 εκατ. επιβάτες ετησίως. Στην Ελλάδα οι προορισμοί μπορούν να είναι δυνητικά ακόμα και 1.500. Ο συνολικός τουρισμός στην χώρα φτάνει πια τα 40 εκατ. Ο παγκόσμιος εμπορικός στόλος αποτελείται από 296 υδροπλάνα. Εκτιμάται από τις ειδικές μελέτες πως ακόμα και 250 υδροπλάνα να επιχειρούσαν στην Ελλάδα σε όλους τους πιθανούς προορισμούς, η ζήτηση δεν θα καλυπτόταν πλήρως στους μήνες υψηλής ζήτησης.
Η εταιρεία που δραστηριοποιείται έως τώρα στην Ελλάδα για τα υδατοδρόμια είναι η «Ελληνικά Υδατοδρόμια».
Σύμφωνα με όσα έχουν δει το φως της δημοσιότητας έως τώρα για την κατασκευή ενός περιφερειακού υδατοδροµίου, με τις απαραίτητες εγκαταστάσεις, απαιτείται μια επένδυση της τάξης των 150.000 – 200.000 ευρώ, εκτιμώντας ότι σε πανελλαδική κλίμακα (νησιά, παράκτιες περιοχές, λίμνες) δύναται να λειτουργήσουν περί τα 100 υδατοδρόμια, δημιουργώντας 2.000 θέσεις εργασίας.
Κατασκευασμένα και αδειοδοτημένα είναι τα υδατοδρόμια Κέρκυρας, Παξών και Πάτρας, όπου και θα γίνουν, όποτε γίνουν, οι πρώτες εμπορικές πτήσεις. Όπως έχει δημοσιευθεί, η «Ελληνικά Υδατοδρόμια» είχε αναλάβει, ως ανάδοχος των Οργανισμών Λιμένων Κέρκυρας και Πάτρας, την αδειοδότηση αυτών των υδατοδρομίων.
Πέρυσι ολοκληρώθηκαν οι εγκρίσεις και των τριών Υδάτινων Πεδίων στα Διαπόντια Νησιά (Ερείκουσα, Μαθράκι, Οθωνοί) από το Γενικό Επιτελείο Ναυτικού. Η «Ελληνικά Υδατοδρόμια» με σύμβαση με την Περιφέρεια Ιονίων Νήσων υλοποιεί υδάτινα πεδία και σε Κεφαλονιά, Ιθάκη, Λευκάδα, Ζάκυνθο, Μεγανήσι.
Η μοναδική εταιρεία που διαθέτει υδροπλάνα στην Ελλάδα, η Hellenic Seaplanes, δηλώνει έτοιμη να «πετάξει» εφόσον ολοκληρωθεί το διαδικαστικό σκέλος. Στον ιστότοπό της εμφανίζεται στην σελίδα των δρομολογίων «είμαστε πλήρεις αυτή τη στιγμή». Ωστόσο, στην πραγματικότητα δεν γίνεται κανένα εμπορικό δρομολόγιο…
Ένα υδροπλάνο μπορεί να διανύσει μια μέση απόσταση διάρκειας από 25-50 λεπτά της ώρας. Σε σχέση με ένα «κανονικό» αεροπλάνο, οι χρονικές διαφορές δεν είναι μεγάλες για κάθε πτήση, περίπου 10 λεπτά καθυστέρησης σε απόσταση μιας ώρας. Γνώστες της συγκεκριμένης αγοράς, θεωρούν βέβαιο ότι με την έναρξη των εμπορικών πτήσεων θα δηλώσουν ενδιαφέρον τουλάχιστον τέσσερις εταιρείες ακόμα για υδροπλάνα και υδατοδρόμια.
